miércoles, 19 de marzo de 2008

Informe especial: el transporte en Buenos Aires

En un paréntesis a las cuestiones artísticas y gastronómicas, a continuación se presenta una investigación acerca de la delicada situación del transporte en la Ciudad de Buenos Aires. El informe, presentado a finales de 2007 en la Universidad de Buenos Aires, fue realizado por Mariano Altamirano, Guido Malzzini, Florencia Miliukas y Martín Tenenbaum, de la carrera de Comunicación Social. Agradezco a ellos el permiso de publicación de su trabajo.

D. B.

(Foto: Infobae.com)

El viajar (no) es un placer

Hileras de automóviles estacionados, ríos inmóviles a ambos lados de las estrechas arterias urbanas. Un coche por persona. Las horas pico se extienden como una marejada de ansiedad motorizada. El transporte público es incapaz de responder a las necesidades de la oleada de pasajeros que ingresan diariamente a la urbe porteña. En medio de la tormenta, la Jefatura de Gobierno de Buenos Aires está comenzando a implementar un Plan Integral de Tránsito y Transporte; con él espera reaccionar frente a la tendencia al desborde por parte de la infraestructura vehicular porteña. No obstante ello, se trata de un océano de problemas con múltiples afluentes. Aquí, la ingeniería y las ciencias sociales navegan en un mismo barco.

“La cuestión es que no hay una sola forma de encarar el problema. La ingeniería de tránsito es muy versátil, porque responde a comportamientos humanos; la gente no siempre se comporta igual en todas las partes del mundo, ni en todas las épocas. Al ser una mezcla de ciencia social y exacta, generalmente no tiene una sola solución definitiva”. Alejandro Felizia, asesor del Director de Tránsito de la ciudad, explica que la problemática del tránsito es compleja; tanto en su causa como en su solución, son numerosos los actores sociales implicados. “El transporte es muy amplio en la zona. La Dirección de Tránsito no siempre tiene acceso a los controles viales; muchos dependen de otras jurisdicciones”.

Amanda es una trabajadora doméstica de Lanús. Le es fácil puntualizar algunas de las situaciones que suelen ralentizar el paso dentro de Buenos Aires: “salís de tu casa a la mañana, pero no sabés a qué hora vas a poder volver. Si no es un paro de trenes, son los piquetes; si no son los piquetes, hay un choque. Si tenés la suerte de que no pase nada de lo otro, tenés algún partido de fútbol o un recital. Agarran, cierran el tránsito por la zona y los otros, que se embromen”.

Para los trabajadores, cada mañana laboral se piensa en la vuelta al hogar como un enigma que habrá de dilucidarse al final de la jornada. Los accesos y los egresos se convierten en trayectos que se parecen más a una pesadilla que a un viaje.

El transporte en números

Uno de los principales problemas que se presenta con el tránsito porteño es la falta de planificación. Según cifras proporcionadas por la Municipalidad, en un día normal circulan por la ciudad 2.023.213 automóviles, 276.976 camiones y camionetas de carga y 10.000 colectivos de 40 líneas que transportan a 1.700.000 personas, sin olvidar los 38.600 taxis.

Todo ello deriva en que la velocidad promedio de las calles porteñas no supere los 15 kilómetros por hora y que en el microcentro ningún medio con cuatro ruedas avance más de una cuadra por minuto.

En cuanto al cálculo del parque automotor, el Asesor del Director del Tránsito insiste en que es dificultoso ponerle un número. “Buenos Aires tiene 200 km², entonces depende de cómo se distribuya. La infraestructura está cerca de la saturación en el área central. Es muy difícil hacer un cálculo de cuánto más soportará. No se puede decir ‘si se venden tantos vehículos más el año que viene, ahí se llega a la capacidad’. Se puede medir arteria por arteria: a través del cálculo de la capacidad de cada calle se ve cuántos vehículos pasan y se observa qué tan cerca se está del colapso”.

La meseta y los picos

El trayecto de la casa al trabajo y del trabajo a la casa es, para muchos, la peor parte de la jornada.El laburo por supuesto que me agota, pero el sólo hecho de saber que tengo que ir hasta la parada, subirme a un colectivo repleto y bancarme una hora y media o dos de viaje en esas condiciones con bocinazos, frenadas y la gente quejándose continuamente me termina dejando molido. Raúl es un operario de la zona sur que trabaja en una fábrica ubicada en Capital. Históricamente, el peor momento para movilizarse es en las horas pico, entre las 7 y las 9 y entre las 17 y las 19. Empero, las fuerzas que moldean el escarpado paisaje de las estadísticas del flujo de transporte están dando a conocer un nuevo fenómeno: las horas complicadas se estarían desdibujando.

Es un hecho que las curvas de variación horaria están tendiendo a nivelarse. Si antes había dos picos muy marcados, ahora se estaría conformando una meseta: a raíz del ininterrumpido desfile motorizado, las cotas máximas del tránsito se estarían equilibrando. Aunque las cumbres todavía se vislumbran, resulta innegable que el valle del mediodía y las tres de la tarde se está suavizando.

De lo anterior se desprende que es imposible predecir la duración de los trayectos dentro de la city. Todos los días es la misma historia. Antes podías decirle a un pasajero en cuánto tiempo lo dejabas en el centro; ahora no podés ni estimarlo. Lo mismo podés llegar en 40 minutos como en dos horas”. Diego es chofer de un taxi desde hace más de 20 años; desde hace cuatro nota que la ciudad está cada vez más colapsada. Sostiene que uno de los factores que incide en la gran multitud de vehículos fue la decisión de muchos de irse a vivir a los countries en la afueras de la ciudad. Este sector de la clase alta, que emigró del centro porteño en busca de seguridad y mejores condiciones de vida hacia los barrios cerrados, son quienes ahora se han convertido en algunos de los que más trastornos tienen a la hora de llegar a sus trabajos en el centro y además conviven con la sensación de falta de seguridad en sus propias casas.

Reactivación y puesta en marcha

Indudablemente, el incremento en la cantidad de autos en circulación está vinculado de manera directa a la reactivación económica. El bienestar económico propició que muchos pudieran acceder a un vehículo propio.

Oscar trabaja en una concesionaria del barrio de Caballito. Entiende que el crecimiento económico incidió fuertemente en las ventas. “Los autos que más se venden son los medianos y los chicos. Casi siempre se trata de gente de la zona. Después de 2001, a mediados o fines de 2002 hubo un cambio; para 2003 ya las ventas empezaron a crecer rápido”.

En la Cámara de Comercio Automotor se estima que, para fines de 2007, se van a vender 100 mil autos más. Se estaría hablando de 520 mil para este año y 600 mil para 2008.

Pese a lo anterior, Alejandro Felizia no cree que sea viable imponer un control en cuanto a ventas de autos: “No se trata de vender o no vender. Estamos hablando de una zona delimitada y en una hora particular; hay que atacar al problema por ahí. Hay que fomentar que el automóvil particular no se use en la ciudad en los momentos más complicados. A nosotros no nos molesta que la gente tenga auto, sino que lo use en la hora pico en el área central. Hay muchos barrios en los cuales la situación no es complicada, y ahí no queremos cortarle la libertad de circulación ni generarle dificultades al usuario”.

Otra cara del florecimiento a nivel económico es la expansión de las actividades relacionadas con la construcción. Si bien esto podría tomarse como algo positivo, se construye sin una reglamentación clara que establezca una determinada cantidad de cocheras correspondiente a las viviendas creadas.

Oscar se recuesta en su respaldo y mira a través de los grandes ventanales de la concesionaria: “el tema con este barrio es que recientemente se estuvo construyendo mucho, y también se va a construir mucho. Acá cerca, sobre Pedro Goyena, había un garage. Lo tiraron abajo y están haciendo otro edificio. Es decir, no es que solamente no construyen con cocheras, sino que a las que existen las sacan”. Al respecto, el ingeniero Felizia señala: “los barrios de Belgrano y Caballito son los más claros ejemplos: para las constructoras es más rentable generar un edificio nuevo y pagarle al dueño del garage un buen dinero por ese terreno. Ahí tiene que haber una acción del Estado defendiendo el bien común: el espacio público. Se deben generar espacios para estacionar. El Plan Urbano Ambiental se está discutiendo, todavía no salió de la Legislatura. La Dirección de Tránsito ya dio su opinión: se tiene que buscar que haya un mínimo de unidades de estacionamiento. Por lo menos una por cada unidad de vivienda”.

El Plan Integral

Algunas de las soluciones propuestas para aliviar la situación son la realización de obras públicas y la regulación de los estacionamientos del centro. Otra de las estrategias es lograr una conducta racional por parte del automovilista, a partir de procedimientos que restrinjan el uso del auto particular. Frente a esto, quienes se ubican a favor del vehículo propio argumentan que no existe otra alternativa ante la baja calidad del sistema de transporte público.

Una de las propuestas más polémicas es la del Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Jorge Telerman, que en mayo de este año anunció un Plan Integral de Tránsito y Transporte con el fin de disuadir el uso del automóvil particular en el centro capitalino. Este plan apunta hacia una modificación de los hábitos culturales de la población a partir un aumento en los peajes de aquellos conductores se desplazaran sin acompañantes y el destinar ciertas avenidas y arterias para convertirlas de exclusivo uso de colectivos y taxis en horarios pico. Telerman arguye: “la idea es que la gente se junte en un sistema de car-pool. También hay que intentar que los camiones no entren al tejido urbano; un camión ocupa el lugar de cinco autos”.

Entretanto, el Plan Integral ya está empezando a llevarse a cabo. Una de las grandes preocupaciones es, para muchos, la de los estacionamientos. Alejandro Felizia asegura que se están licitando nuevas playas que corresponden a tipologías distintas: las playas de disuasión, cerca de los grandes centros de trasbordo, que generalmente corresponden con las terminales de los trenes y los subtes. Felizia agrega que se está trabajando también en próximas licitaciones para generar playas de estacionamiento para residentes.

Más allá de las franjas horarias de demanda, los carriles para los colectivos y de los estacionamientos, existen varias pautas a largo plazo, tales como la barrera que impone el ferrocarril y la circulación vial: la circunvalación urbana a través de anillos, como sucede con las grandes ciudades europeas y norteamericanas.

Felizia remarca que el cumplimiento de las premisas anteriores dependerá de que la próxima administración porteña siga los lineamientos marcados por el plan. Parte de la solución de los problemas de transporte en la ciudad consistiría, sostiene, en articular mejor las diferentes áreas gubernamentales. Coincidentemente con esta época de cambio de autoridades, se estaría hablando de crear una autoridad metropolitana, en la cual tengan voz y voto la ciudad, los municipios vecinos del conurbano y la nación.

Existen diferentes posiciones al respecto de las posibles estrategias que deberían adoptarse para aliviar la situación actual. Una de ellas es la de Eduardo Bertotti, presidente del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), quien argumenta que la mejor solución sería una descentralización territorial de las oficinas públicas y de servicios, para evitar de ese modo que todos vayan a la misma hora hacia el mismo lugar. De la misma forma, existen otras posiciones, como la del titular de la Secretaría de Tránsito y Transporte, Gustavo Álvarez quien es uno de los que asevera que la racionalidad y la conscientización son fundamentales para terminar con la saturación vehicular a corto plazo.

Según la asociación Luchemos por la Vida (LPLV), los accidentes de tránsito son uno de los aspectos más preocupantes, ya que son causa y consecuencia del colapso. Los peatones son también afectados por esta situación ya que en ciertas calles les es muy difícil cruzar en horarios picos. Entre Callao y Corrientes la situación es tan complicada que algunos utilizan diferentes estrategias para atravesar las calles, Analía dice al respecto: Cuando veo que es imposible cruzar me meto en el subte y aprovecho ir por adentro porque si quiero cruzar la calle pierdo hasta cinco minutos esperando a que se descongestione el tránsito.

Algunas de las experiencias a tener en cuenta son las europeas y las estadounidenses, las cuales demuestran que no siempre se puede resolver el problema; incluso en países que poseen tecnologías y recursos más grandes que la Argentina, los habitantes deben convivir forzadamente con el problema. En la ciudad californiana de Los Ángeles, por ejemplo, donde las demoras en cualquier autopista son mayores que en nuestro país, el problema tiene una alta prioridad, pero no existe una sola forma de afrontarlo.

En Francia, la problemática se ataca a través de un uso más amplio y generalizado del sistema ferroviario, mientras que en Estados Unidos lo hacen mediante de la construcción de autopistas. Actualmente, en Europa se está implementando el uso del tranvía y del subte, que incluso con sus prologados tiempos de construcción y altísimos costos es también una opción plausible; en una metrópolis que supera las 2 millones de personas, sus beneficios son notorios.

Malos hábitos

Se ha escrito una extensa documentación que da testimonio acerca de que la gente es muy reacia a cambiar sus hábitos. Es ahí donde reside la verdadera dificultad, porque no existe plan estatal alguno que pueda partir de una esfera estatal que pueda lograr eso, de la misma forma en que se construye un paso a desnivel o un estacionamiento. Alejandro Felizia apoya sus codos en el escritorio y admite lo complejo de la modificación de las costumbres: “por eso es que es un área tan complicada; es un área que mezcla la ingeniería con lo social, y no siempre lo social se atiene a reglas fijas. Es muy difícil a veces”.

Sin embargo, desde la Dirección de Tránsito el panorama es esperanzador. El ingeniero Felizia se ilusiona, se siente confiado de que va a mejorar la situación. “Tenemos muchas ganas de empezar a trabajar con otras áreas, con otros actores con los cuales podamos interactuar y compartir experiencias. Creo que si siguen empeorando las cosas, la gente misma va a tomar consciencia de que es necesario un cambio drástico en las costumbres. Espero que se acepten las medidas que se tengan que tomar, y eso para el bien de todos. Como se habla acá en Transporte, siempre se tiene que tener en cuenta el bien es el común; no el del que tiene mayor nivel socioeconómico, ni el del que está más lejos. Hay que pensar en base al bienestar general”.

Enlaces de interés

Página/12, suplemento Cash (domingo 16/3/2008): "A la carga", por Roberto Navarro.
Artículo acerca del alto porcentaje del PBI que es invertido en transporte de mercancía (25%, contra el 8% de otros paises, donde el transporte de carretera se articula con el ferrocarril y con barcazas).

Clarín: "Lanzan un plan para reducir el tránsito porteño: los automovilistas que viajen solos pagarán más peaje" y "No hay soluciones a corto plazo" (opinión del especialista Máximo Fioravanti).

2 comentarios:

Flor dijo...

Jajajajaja!

Pobre Amanda que es de Lanús como yo.

Besote

εїз dijo...

Felicitadooo por el informe!

Los conozco en personaaa!!!

Jajajaja ...

Amanda me quiere abuchear por el libro que no ganó...

Besotes!